|
Vidíme-li dnes
kolem sebe prolétnouti cyklistu na jeho elegantním a
lehoučkém vehiklu, ani si dobře neuvědomíme, jak dlouhý
a těžký vývoj prodělaly dnešní stroje, než dosáhly své
nynější dokonalosti. A přece to trvalo více jak století.
Dnes nám to připadá zcela samozřejmé, vidíme-li cyklistu
na kole na dvou úzkých, vzduchem plněných obručích,
který hravě lehkým šlapáním na pedály pohybuje se
nejméně třikrát tak rychle jako chodec. To měl tak
věděti badenský lesmistr svobodný pán z Draisů, když v
létě 1813 se svou drezinou byl na ulicích Mannheimu
přijat s posměchem všemi obyvateli městečka! Tento
svobodný pán z Draisů celý svůj život zasvětil tomu, aby
svoji drezinu, svůj vynález, zavedl ve všeobecné
užívání. Jeho drezina je nesporný a jediný předchůdce a
průkopník dnešního velocipedu.
Dnes přišlo by nám přirozeně za těžko vžíti se do
mentality lidí tehdejší doby, kteří nechtěli přiznati
tomuto primitivnímu sice, ale přece novému vozidlu, že
by mohlo býti základním kamenem k převratu v dopravě
lidí! Svobodný pán z Draisů praktickými studiemi lidské
chůze a běhu seznal, že člověku v rychlém pohybu brání
přenášení váhy těla střídavě s nohy na nohu. Přemýšlel
proto, jak by tuto překážku odstranil a zhotovil
pozoruhodný jakýsi podstavec se sedlem, připevněný na
dvou kolech za sebou běžících - tehdejší drezinu! V sedě
na sedle tohoto vozidla, odrážeje se nohama od země,
dociloval lesmistr Drais větší rychlosti svého pohybu.
Vidíte tedy, že vynález dreziny nebyl dílem náhody, ale
výsledkem předběžného pečlivého studia a přemýšlení.
Kronikáři tehdejší doby doprovodili prvé Draisovy
jízdy slovem i obrazem, z nichž přes viditelné snahy o
objektivní vylíčení čiší přece jen určitá porce posměchu
a nedůvěry k podivnému vozidlu. Již samotný oděv Draisův
se o to dosti přičinil. Jel tehdy při své prvé jízdě v
šedém vysokém cylindru, ve světlezelených služebních
kalhotech, v košili s bohatým jabotem pod krkem a s
bílými krajkovými manžetami. Referáty tehdejších
kronikářů o první Draisově jízdě zněly takto: "Na těžkém
dřevěném podstavci, opatřeném dvěma rovněž dřevěnými
koly, připevněna je poduška, mající představovati sedlo.
Ruce jezdcovy spočívají při jízdě na příčné tyči, jíž
lze říditi přední kolo. Aby se tento stroj uvedl do
pohybu, nutno se odrážeti nohama od země. Lze si
představiti, že jízda na tomto těžkém stroji bez per,
silně se při každém nárazu na nerovném terénu
otřásajícím, není požitkem.
Drais tehdy snad udělal jednu chybu – že svoji
drezinu nezlepšil. Učinil ale jednu dobrou věc, že své
vozidlo ukázal i s praktické stránky: podnikl na něm
cestu z Karlsruhe do Strassburku, kterou ujel za 4
hodiny, ačkoliv dosud trvala plných 16 hodin! To mu také
dopomohlo k uznání u badenských úřadů, které uznaly
drezinu jako jeho patent. Patent nesl datum 121. Ledna
1818. Jako četní jiní epochální vynálezci ani Drais
neměl ze svého patentu užitku, ba dokonce byl vysmíván a
zemřel v nouzi.
Po Draisově jízdě Karlsruhe – Štrasburk přišla ale
drezina do módy a v Anglii, ve Francii a zejména
v Americe stala se jízda na ní samostatným a oblíbeným
druhem sportu. Praktičtí Amerikání dokonce budovali
zvláštní drezinové dráhy, jak potvrzují staré rytiny,
dochované z těch dob v německých museích. Přesto
vynálezce Drais z ciziny jen zřídka dostal patentové
poplatky, takže pozůstalost po jeho smrti činila celých
53 německých marek na hotovosti, kromě jedné dreziny,
modelu nových kamen, jím vynalezených, jakož i dvou
nových vynálezů: vařiče a rychlopsacího stroje. Drais
byl opravdu typem nešťastného vynálezce, pro něhož plody
jeho práce a snažení nedozrály včas a kterému teprve za
40 let po jeho smrti dostalo se jakéhosi uznání
postavením jeho pomníku v Mannheimu.
Zabývali jsme se v těchto řádcích Draisem poněkud
déle, jelikož osud tohoto vynálezce v celkovém obrazu
vývoje velocipedu si toho jistě zaslouží!
Další etapou ve vývoji velocipedu z dreziny byl
vynález šlapadel – dnešních pedálů! Byl to mechanik
Filip Jindřich Fischer ze Schweinfurtu, který na drezině
horlivě jezdil a neustále přemýšlel, čím by nahradil
namáhavé odrážení nohou od země. Při tom musíme si
uvědomiti, že tehdy – bylo kolem roku 1852 – se ještě
nevědělo, že je vůbec možno bez dotyků nohou země
udržeti na drezině rovnováhu! To poznal teprve mechanik
Fischer při svých častých jízdách na drezině. Jmenovitě
při jízdách se svahu podařilo se mu delší čas udržeti
rovnováhu, aniž by se byl nohama dotkl země. To ho
přivedlo na ideální myšlenku opatřiti přední kolo
dreziny šlapacími klikami – novým zlepšením dreziny. A
mechanik Fischer nyní jezdil na dvou kolech, poháněje
drezinu šlapáním na pedály, aniž by se dotkl nohama
země!
My dnes víme, že stačí odstředivost otáčejících se
kol k udržení rovnováhy. Zkuste jen vyjmouti kolo svého
velocipedu, uveďte je do pohybu a pokuste se osou uvésti
je do jiného směru; uvidíte co vám to dá za námahu a že
musíte použíti k tomu síly. Cyklista při jízdě musí
ovšem ještě udržeti v rovnováze i své tělo, které je
poměrně vysoko nad oběma koly. K tomu mu slouží řidítka.
Téměř současně co Fischer dokončil svoji šlapací
drezinu, přišla zpráva o podobném vynálezu z Francie.
Totéž co Fischer v Německu, učinil Ernest Michaux ve
Francii. Kromě těchto dvou zemí je ostatnímu světu
konečně jedno, komu náleží prvenství tohoto vynálezu.
Oba národy přirozeně reklamují prvenství pro sebe. Zato
je jisté to, že byl to první Francouz Meyer v r. 1869
v Paříži, který zaměnil nevzhlednou dřevěnou konstrukci
dreziny za líbivější železnou. Kola ovšem zůstala stále
ona neohrabaná, dřevěná; kliky byly montovány již přímo
na ose a předním kolem se také tyto stroje řídily.
Jakési malé zlepšení docíleno bylo umístěním silného
pera pod sedlem, na němž se jezdec při sebe menší
nerovnosti terénu silně pohupoval. Přesto ale jízda na
tomto stroji nebyla nijak příjemná. Američané vhodně to
vystihli novým názvem pro drezinu: „roztřásač kostí“.
Na těchto ještě velice primitivních strojích
nedocilováno ovšem žádných závratných rychlostí. Klikami
bylo nutno velice rychle šlapáním otáčeti, při čemž
ujetá dráha při jednom šlápnutí rovnala se obvodu kola.
Aby se tato ujetá dráha zvětšila, začala se vyráběti ona
pověstná vysoká kola, jež někteří starší čtenáři
pamatují, ba dokonce na nich i jezdili. Tato kola
dosahovala někdy i výšky člověka, zatím co vzadu bylo
docela malinké kolečko, jakoby mládě od předního
velkého. Ujetá cesta při šlápnutí a otočení celého kola
byla sice znatelně větší, ale větší bylo při těchto
strojích i nebezpečí pádu, jelikož sedlo, na němž jezdec
seděl, nalézalo se téměř kolmo nad osou předního kola.
Stačil malý výkyv a jezdec se nesl dopředu přes kolo.
Byly to většinou šeredné pády, o kterých my šťastnější
dnes již nic nevíme. Rovněž tak obtížné bylo dostati se
do sedla takového vysokého kola. Aby se jezdci tomuto
umění naučili, byl na konci let osmdesátých vydán i
jakýsi návod k výstupu na tento stroj, v němž se
doslovně pravilo: „Výstup do sedla staň se něžně, ne
prudkým skokem, čímž se zamezí přepadnutí přes přední
kolo“. Seskok byl rovněž dosti obtížný a tehdejší jezdec
musil být tak trochu i akrobatem, chtěl-li ze všeho
vyváznouti zdráv.
V roce 1895 došlo k další, a to již pronikavější
změně ve vývoji velocipedu. Angličané začali stavěti své
„kangaroo“, u nás lidově přezvané tehdy na kangury, u
nichž po prvé bylo použito jakéhosi převodu. Až dosud
pevně na ose kola připevněné kliky byly uloženy nížeji
ve vlastním ložisku a spojeny s kolem hnacím řetězem.
Tím bylo docíleno, že vzhledem k nižšímu uložení
šlapacích klik bylo nutno nížeji uložiti i sedlo a
rovněž poháněné kolo mohlo býti menší, jelikož nemuselo
být přihlíženo k tomu, jakou dráhu urazí při jediném
svém otočení.
Od anglických „kangaroo“ k nízkým velocipedům, jako
k poslední etapě ve vývoji velocipedu, byl ovšem ještě
značný krok. Až dosud všichni vynálezci a zlepšovatelé
řešili pohon pouze předním kolem, následkem čehož bylo
nutno umísťovati sedlo vždy hodně dopředu. K zabezpečení
jezdcovy rovnováhy při jízdě bylo proto stále používáno
zadního kola menšího. Rozhodující obrat nastal, když
Angličan Lawson vyřešil řetězový převod na zadní kolo!
Tím umožnil volnou a ničím nezávislou volbu velikosti
převodu, neboť jako dnes bylo možno montovati zadní
převodní kolečko s větším či menším počtem zubů. Tím
docílil Lawson další zlepšení, že totiž sedlo mohlo býti
posunuto daleko zpět, čímž bylo zabráněno obávaným pádům
přes přední kolo.
Nevěřte ale, že toto Lawsonovo kolo se již podobalo
strojům nynějším! Ani ono, ani jemu podobné,
napodobované jiné stroje neměly téměř nic podobného se
stroji dnešními. Stavba tehdejších rámů vyznačovala se
různými systémy, často se měnila, jeden rám byl odlišný
od druhého; krátce bylo viděti, že tehdejší konstruktéři
hledají to pravé. K jakémusi konečnému vyřešení
velocipedového rámu došla nejdříve opět Anglie, a to již
tehdy známá továrna Humber, která přišla s dobře
konstruovaným rámem, který až dodnes ve svých hlavních
rysech zůstal téměř nezměněn. Jeho obrysy tvořil
nepravidelný pětiúhelník nestejných délek jednotlivých
stran, utvořený z jednoho troj- a jednoho čtyřúhelníku.
Vrchní a spodní rámová roura, hlavová a sedlová roura
tvořily jakýsi lichoběžník. Z něho šikmo dozadu šly
vidlicovité podpěry, které tvořily dole ložisko pro
zadní osu. Důležitý při těchto rámech byl materiál,
z něhož byly tyto sestavovány. U dobrých výrobků byl rám
zhotovován z bezešvých tažených trubek, které mohly býti
velmi tenké, čímž rám byl lehký. Ve spojích trubek bylo
používáno vložek vnitřně letovaných, takže spojení
trubek zvenčí nebylo vůbec viditelné a rám vypadal
jakoby z jednoho kusu. Pouze u levnějších výrobků bylo
používáno spojek trubkových letovaných zevně.
Od okamžiku, v němž přišel konstruktér Humber se svým
skvělým rámem, pokračovalo zlepšování velocipedu již
rychle kupředu. A právě tato epocha ve vývoji kola měla
v sobě hodně interesantního. Nejprve dožila se přerodu
velocipedového kola. Až dosud špice (dráty) vycházely
paprskovitě z náboje a přirozeně při nárazech na
nerovnosti terénu často praskaly nebo se ohýbaly. Byly
také příliš slabé, neboť konstruktéři chtěli tím
zlepšiti vzhled kol i váhu proti kolům dřevěným.
Radiální uspořádání špicí (drátů) mělo za následek, že
váhu kola nesly pouze spodní špice, na něž ovšem tím
byly kladeny značné požadavky, špice se ohýbaly,
praskaly a resultát všeho: časté „osmy“ z kol. Tomu
odpomohl teprve po určitém čase Angličan Covper ideální
myšlenou. Zavrhl radiální uspořádání drátů a uspořádal
je tangentně, čímž docílil, že váha kola nespočívala
pouze na drátech spodních, ale že vždy náboj visel také
na dvou drátech shora; byly tedy špice (dráty) namáhány
na tah, čím zvýšena jejich trvanlivost, která při námaze
na tlak byla přirozeně podstatně nižší. Tím docíleno též
toho, že mohly býti špice vyráběny ještě z jemnějšího a
tenčího materiálu, což opět mělo značný vliv na váhu
tehdejších strojů.
Další kapitolou ve vývoji kola bylo jeho oráfování.
Nárazy, které na sebe nepatrnější nerovnosti terénu na
100 procent zachycoval tehdejší železný ráfek
velocipedu, byly pro jezdce značně nepříjemné. A
nedodaly ani délky trvanlivosti stroje. Byla proto pilně
hledána cesta, jak tomu odpomoci. První krok k zlepšení
v tomto směru učinil v roce 1875 Francouz Thévenon
z Lyonu, který obložil železné ráfky kol plnou gumovou
obručí. Vysoká kola byla vesměs opatřena touto plnou
gumovou obručí. Ona sice těm nárazům neodpomohla téměř
vůbec, ale omezila hodně hluk, jež vozidly při jízdě byl
způsobován. Bylo proto hledáno dále. Zkoušena byla i
guma silně poresní, něco podobného jako dnešní gumové
houby, ale ani to nebylo to pravé. Toto oráfování mělo
jepičí život, brzy se lámalo, drobilo a tudíž i tento
způsob zavržen. Poté následovala další zkouška: gumová
obruč byla po svém obvodu rozdělena řezy na malé
samostatné dílce. Zůstalo ovšem pouze při pokusu, který
se rovněž neosvědčil. Značně lepší byl již perující
účinek obručí poduškových, na které uchovali si jistě
vzpomínky mnozí staří cyklisté tehdejší doby, dodnes
žijící. Ale tyto podušky, představující silnou dutou
gumovou obruč, byly značně těžké, neohrabané a vyčerpaly
značnou část síly, již jezdec vynaložil k pohonu kola.
Konečně spatřil světlo světa vynález, který způsobil
hotovou revoluci nejen v cyklistice, ale v dopravnictví
vůbec. Zaslouží si proto jistě, abychom se u něho
pozdrželi poněkud déle a rozepsali se oněm obšírněji.
Máme totiž na mysli sensační epochální vynález vzduchem
plněných gumových obručí – pneumatik!
Bylo to v letech osmdesátých uplynulého století,
když irský zvěrolékař John Boyd Dunlop koupil svému
10letému synkovi tříkolku. Dunlop junior, jako každý
snad kluk, tříkolku proháněl hodně poctivě, ale naříkal
si otci na ostré otřesy stroje, které mu kazily požitek
z jízdy. Tyto stížnosti byly někdy doprovoděny i pláčem
Dunlopovy ratolesti, když otřesy byly příliš silné. A
Dunlop senior začal přemýšlet, jak by synovi jízdu
zpříjemnil. Přišel na přímo geniální nápad! Ze své
gumové hadice, jíž používal ke kropení květin a trávy ve
své zahradě, uřízl tři stejné kusy, odpovídající obvodu
kol synovy tříkolky. Obložil kola hadicí, tuto spojil,
naplnil vzduchem a takto vzniklou pneumatiku ovázal
pevně plachtovinou. Mlády Dunlop byl nyní jízdou na své
tříkolce nadšen a otec spokojen. Teprve po delším čase
jistý anglický závodník upozornil Dunlopa seniora, že
vlastně učinil velkolepý vynález a teprve nyní Dunlop
sám uznal, že se mu vlastně podařilo něco mimořádně
význačného, a dal si ihned věc patentovati. Ale tento
patent byl uznán pouze v Anglii, ježto již v roce 1845
anglický továrník W. Thompson byl majitelem patentu
elastických obručí pro koňské potahy, který byl platný
ve všech státech a jemuž byl Dunlopův vynález
v některých jednotlivostech podobný. Vzniklé z toho
vleklé patentové spory nebyly na štěstí překážkou
dalšímu zdárně pokračujícímu zlepšování tohoto
jedinečného vynálezu. Utvořivší se mezitím Dunlopova
společnost docílila konečně v r. 1890 uznání svého
patentu, a to duše vzduchem plněné a uložené do
ochranného pláště, na němž dodnes jezdíme nejen my
cyklisté, ale i moto- a auto- mobilisté. Tedy teprve
v roce 1890 byla vyřešena ožehavá otázka oráfování
velocipedu! Během pak jednoho roku byla učiněna další
zlepšení tohoto vynálezu: drát v okraji pláště zaměněn
zesílenou gumovou obrubou, jak ji dnes jistě každý zná
(ačkoliv se dráty v okraji gum opět vracení). Novější
doba opatřila pláště různými vzorky a profily, které
mají zabrániti smykům. Od pneumatik, zvláště
automobilových, opatřených pro ochranu gumy plochými
hřeby, bylo zavčas a rychle upuštěno pro jejich četné
nevýhody.
Než vraťme se opět od pneumatiky zpět k dalšímu
technickému vývoji velocipedu. Přesto že zlepšený
Humberův rám udělal z nízkých velocipedů již snesitelná
vozidla, přece jen bylo nutno vynaložiti příliš síly
k uvedení jich do pohybu. Tření součástek při jízdě o
sebe a šlapání bylo příliš velké a činilo jízdu
obtížnou. Proto bylo s nadšením uvítáno kuličkové
ložisko, s kterým přišel v r. 1869 Francouz Suviray,
který první použil malých kuliček do ložisek, jimiž
usnadnil otáčení a zamezil přílišnému tření kovových
částí velocipedu. Přesto že tehdejší „kuličková“ ložiska
hodně dlužila již jen svému jménu, přece jízda stala se
o hodně lehčí. Technika ale právě na tomto poli
pracovala ku předu mílovými kroky. Netrvalo dlouho a byl
tu první věneček s uloženými v něm kuličkami, který byl
vložen do všech ložisek velocipedu. Kuličky dostaly se
brzy i do hlavové roury mezi vidlice a řidítka, čímž i
řízení kola stalo se lehčí a pro jezdce příjemnější. Aby
do kuličkových ložisek dostalo se co nejméně prachu a
nečistoty, bylo jejich těsnění stále zlepšováno,
opatřována byla rýhami pro olej a mazničkami dobře
uzavřenými. Rovněž přenos síly se šlapacího ložiska na
zadní kolo byl podstatně zlepšen jemněji a přesněji
zpracovanými převodními řetězy a ochrannými skříněmi,
jež zamezovaly vniknutí nečistot do článků řetězu.
Po Humberově rámu, kličkových ložiskách a Dunlopově
pneumatice se myslilo, že je již dosaženo vrcholu vývoje
velocipedu, který se již nebude měniti. Ale člověk je
tvor vynalézavý a stále hledající nová a nová zlepšení i
usnadnění si boje se životem. A tehdejšímu velocipedu
přece jen něco chybělo. Byla to volnoběžka s protišlapací
brzdou, jejíž vynález v r. 1868 připisuje historie
hodináři Neunierovi! Tehdejší cyklisté, pokud byly
silnice rovinaté, ani nijak nepociťovali nevýhody
stálého nuceného šlapání. Ale v terénech kopčitých byl
pevný zadní náboj pro jezdce při sjezdech značnou
trýzní. Naši cyklističtí předchůdci musili býti při
sjíždění spádů značně opatrní, aby nepřišli k úrazu.
Ještě dnes nalezneme na starých modelech velocipedů,
objevených na půdách, ve sklepích či stodolách, na
předních vidlicích připevněná jakási odpočivadla, na
která si tehdejší cyklisté kladli své nohy při sjíždění
s vrchů, aby jimi nemusili divoce točiti současně
s prudce otáčejícími se pedály, poháněnými pevným zadním
nábojem. To byla ovšem nebezpečná akrobacie již tím, že
se podstatně zdvižením nohou zvýšilo i těžiště jezdcovo,
nehledě k tomu, že jediná tehdy známá brzda přední
naprosto nestačila bezpečně udržeti kolo a zabrzditi
tak, aby jezdec opět mohl nohama dostihnouti prudce
létající pedály. Tento systém sjíždění dlouhých vrchů
byl často příčinou smrtelných neštěstí cyklistů.
Vynálezem volnoběžky vše toto se rázem změnilo a
doplněním volnoběžky protišlapací brzdou dosaženo bylo
nového epochálního zlepšení velocipedu. Prvotní
volnoběžky s protišlapací brzdou se při jízdě s delších
vrchů rozpálily mnohdy „až od běla“, ale to tehdejším
jezdcům příliš nevadilo. Postupem doby ale i tu došlo
k zlepšení vhodným vyřešením tření a správným mazáním,
takže dosaženo ve všech směrech úplné dokonalosti.
V novějším čase přišly ke slovu volnoběžky bez
protišlapací brzdy, s bowdenovými brzdami na přední i
zadní ráfek kola. Obě tato řešení volnoběhu našla
značného rozšíření a dnes pevný zadní náboj téměř
vymizel, udržev se pouze na závodních drahách u
letounských kol.
A nebyla by tato stať úplná, kdybychom nevzpomenuli
nejmodernější vymoženosti dnešního našeho velocipedu –
měničů převodů – jich je několik různých, stejně dobře
vyhovujících řešení. Začalo to jednoduše křídlovými
matkami a připevněním několika malých převodních
ozubených koleček na zadní náboj. Netrvalo to dlouho a
jezdec mohl poměrně rychle svůj převod v případě potřeby
změniti na menší nebo větší. Musil ovšem na několik
minut jízdu přerušiti, uvolniti matky, přehoditi řetěz
na jiné kolečko a po napnutí řetězu opět matky utáhnouti.
Nejnovější geniální řešení umožňuje tuto změnu převodu
v plné jízdě pouhým pohybem páčky, zvláštní napinač
řetězu obstará již ostatní. Je to řešeno u volnoběžky s protišlapací
brzdou i u volnoběžky s brzdami ráfkovými. Třetí způsob
měnění převodu řeší tuto otázku nezávisle od obou
druhých způsobů přímo ve šlapacím ložisku a to stejně
spolehlivě. Ke konci bylo by snad nutno ještě letmo se
zmíniti o nejnovějších snahách konstruktérů ve stavbách
co nejlehčích kol z prvotřídních materiálů, o duralu,
lehkých ráfkách, rámech i pneumatikách, o gumových
sedlech atd., atd. Tyto všecky nejdůmyslnější novinky
učinily z dnešního velocipedu přes enormně vzrůstající
moto- a auto-mobilismus nejpříjemnější a nejširším
lidovým vrstvám nejpřístupnější, lehce dosažitelné a
sympatické vozidlo, jež zaujímá stále mezi všemi vehikly
prvé místo!
Převzato z „Premier Almanach“
z roku 1938, doslovný přepis. |
